Islas pequeñas: grandes problemas

Los pequeños estados insulares en desarrollo (SIDS por sus siglas en inglés) son un grupo de pequeños países que comparten una serie de características y debilidades, como son la insularidad, situación geográfica remota y poblaciones y economía pequeñas. Este conjunto de factores enfatizan la importancia de redes de transporte, especialmente aéreas y marítimas, que en ocasiones son críticas incluso para la supervivencia de estos estados.

Aunque los problemas que tienen estas islas en relación al transporte no son nuevos, si se han visto exacerbados debido a la creciente globalización. Por ello, la UNCTAD publicó un informe, «Small island developing States: Challenges in transport and trade logistics», en septiembre de 2014 en el que explica los problemas de transporte y logística comercial a los que se enfrentan los SIDS.

Destaca la problemática de las economías de escala. El volumen comercial que manejan estos países es muy pequeño y ello hace muy difícil aprovecharse de las economías de escala. Los buques más pequeños resultan más caros y a ello se suman los bajos y desequilibrados volúmenes de exportaciones e importaciones que manejan, haciendo que el coste final del transporte de mercancías aumente.

Entre los demás problemas se encuentran la dependencia de las importaciones de recursos fósiles, la deficiencia de las infraestructuras o las adversas condiciones meteorológicas y desastres naturales.

No se trata de problemas fáciles de solventar y pueden llevar a consecuencias como la exclusión del sistema internacional de comercio, con todo lo que ello implica. ¿Creéis que existe alguna forma de fomentar el comercio con estos países para incluirlos en las redes internacionales de transporte?

El transporte de instrumentos musicales en las compañías low cost

Buenos días, estimados bloggers:

Me sumo al interesante listado de posts con un par de noticias que pueden afectar a nuestros intereses como viajeros low cost. 

Todos hemos sufrido alguna vez la estricta normativa a la que está sometida nuestro equipaje en las compañías de bajo coste. Las medidas del equipaje de mano dejan poco lugar a la imaginación: si sobrepasa el peso o el tamaño tendremos que elegir entre dejar parte de nuestro equipaje en el aeropuerto o simplemente pagar por facturar una nueva maleta. Así, las discrepancias entre los usuarios y la compañía han llevado a numerosas quejas y denuncias que se multiplican cada año. 

Hoy me gustaría hablaros sobre un sector de clientes determinado, que quizás se ha visto más perjudicado que otros hasta la fecha. Se trata de los músicos, o personas que llevan un instrumento musical cuando viajan. Hasta hace relativamente poco tiempo, las compañías de bajo coste les daban prácticamente dos opciones si querían transportar su instrumento en cabina: o bien compraban un billete extra para transportar el instrumento, o bien lo facturaban a parte al no poder ser considerado como equipaje de mano. El resultado no siempre era el deseado: cuando decidían facturar el instrumento, muchos de los músicos observaban como éstos sufrían daños que en muchos casos suponían un alto coste de reparación. 

Los instrumentos musicales pueden ocupar mucho espacio en cabina

 Hace poco más de seis meses el Parlamento Europeo, haciéndose eco de las quejas de estos usuarios, aprobó una ley que permitía el libre transporte de instrumentos, permitiendo que sean considerados como equipaje de mano. No obstante, pese a la aprobación de la enmienda en 2014, no hemos observado todavía ningún cambio en la forma de actuar de las citadas compañías. Alegan “problemas técnicos” a la hora de la implantación de la norma y aprovechan el vacío legal para sembrar la incertidumbre entre sus pasajeros.

 

Un abuelo muy "country" pasando el control de seguridad

La pregunta por lo tanto es, ¿por qué tardan tanto las compañías en aplicar la nueva normativa? Yo creo que la respuesta se encuentra en el ámbito logístico. 

El ahorro de espacio es un factor clave para la competitividad en este tipo de compañías. La introducción de un número considerado de instrumentos en la cabina, que ocupan generalmente mucho más espacio que una maleta o mochila, provocaría un cambio en la gestión del espacio y reduciría notablemente su agresividad en la oferta. Este cambio podría afectar al coste directo del billete para el usuario low cost. 

¿Qué solución pensáis que es la más justa? ¿Deberían pagar más los usuarios que portan un instrumento? ¿Puede afectar la nueva normativa al precio real del billete?

¡Espero vuestras respuestas!

Gracias.

Un nuevo ciclo de la cadena logística

¿Qué tal, chicos?

Desde hace mucho, y siempre llevados por ese providencialismo satanizante tan español, se viene hablando del TTIP. Curiosamente, me he topado con una entrevista a José Luís Simoes (cabeza del grupo logístico que lleva su nombre) donde hace referencia a este polémico asunto y defiende -¡cómo se atreve!- que el acuerdo pudiera ser beneficioso para la península.

En concreto, José Luís Simoes señala dos factores como vías de paso a una nueva revolución logística, si bien descarta que sean los únicos: la revolución tecnológica (la impresión en 3D, por ejemplo) y el Acuerdo Transatlántico, dado que nuestra situación geográfica nos hace idóneos para servir de puente entre Europa y EEUU. Podéis encontrar sus aportaciones aquí.

¿Debe el sector logístico español prepararse para aprovechar el TTIP? ¿Estamos ante un nuevo ciclo de la cadena logística?

Un nuevo ejemplo de economía colaborativa.

¡Hola a todos!

Como primera aportación al Blog he encontrado una noticia muy interesante: "Uber crea UberCargo, un servicio de transporte de mercancías".

Por el momento, este nuevo servicio estará solo disponible en Hong Kong y funcionará de modo muy similar a su aplicación madre. En esta ocasión, el usuario podrá pedir una furgoneta que irá al lugar indicado en tan solo unos minutos y, además, pedir ayuda al conductor para la carga y descarga de los bultos.

Con este servicio la compañía norteamericana hace resurgir de nuevo el debate entre la competencia desleal y la facilidad y comodidad para el usuario a un precio módico, característicos de una economía colaborativa.

Esta noticia preocupará sin duda a las empresas tradicionales de transporte, que difícilmente podrán competir con esta nueva modalidad de servicio.

Aquí tenéis el enlace a la noticia. Espero que os guste :)

Uber crea UberCargo

5 Consejos antes de elegir un almacén de logística

Buenas noches a todos:

En mi primera publicación en el blog quería comentaros una noticia que he leído hoy en el portal "muycanal" y creo que es de gran interés para todos.

Aquí os dejo el link: http://www.muycanal.com/2015/01/27/elegir-almacen-logistica

La logística es un factor clave de éxito. No sólo es importante tener un stock lleno sino también que esté bien ubicado y gestionado. Por ello, será necesario evaluar los siguientes parámetros:

1. Ubicación fuera de los centros urbanos pero en zonas de comunicación estratégicas. Por ejemplo, Amazon cuenta con un centro logístico en San Fernando de Henares.
2. Condiciones de luz y temperatura óptimas para los productos.
3. Medidas estándar o adicionales de protección al almacenar los productos así como seguridad en todo momento para evitar robos o incidencias.
4. Buscar la mejor relación entre tiempo y transporte. Establecer políticas en la selección de productos a enviar dentro del almacén como en la distribución de los pedidos.
5. Comunicación interna y externa. Asimismo, etiquetas RFID conectadas a programas de administración que informen sobre cuánto stock hay, dónde está y cómo localizarlo rápidamente. Por ejemplo, IKEA es el ejemplo a seguir.

Por tanto, aquellas compañías que presten especial atención a estos parámetros serán más eficientes en la búsqueda, transporte y entrega de productos.

La logística inversa, un poco más a fondo

Buenas tardes a todos,

Hoy os traigo un comentario acerca de la logística inversa. Profundizaré un poco más de lo que hemos visto en clase.

Históricamente, los profesionales de la logística, han concentrado sus esfuerzos en mejorar la cadena de suministro típica (fabricante-mayorista-minorista-cliente). Sin embargo, desde hace algunos años, los empresarios y trabajadores del sector, se están dando cuenta de la importancia que tiene el circuito contrario, qué hacer con los deshechos, residuos y también con las devoluciones de los clientes. Qué hacer y cómo sacarle rentabilidad, que a fin de cuentas es para lo que está la empresa!

Podemos observar una serie de diferencias con la logística tradicional:

-       Si la previsión de demanda de un producto es difícil, planear la disponibilidad de residuos a recuperar es harto complicado.

-       En la distribución, encontramos que hay muchos puntos de recogida y uno solo de destino, justo al contrario que la logística tradicional.

-       Calidad del producto retornado es muchas veces un interrogante.

Pero la logística inversa es necesaria. Es necesaria porque nos la demanden los clientes a través de su afán por el desarrollo sostenible, porque pueden otorgar beneficios a la empresa, desgravamientos fiscales…

Abajo os dejo una imagen de una empresa que hace logística tradicional e inversa, para que quizás sea más comprensible:

Os he traído hoy este tema, porque me parece muy interesante y no está muy desarrollado en los apuntes.  Como resumen podríamos decir que:

-       La logística inversa, es un tema reciente del que no se tiene mucho conocimiento todavía, pero con mucho potencial.

-       Ayuda a preservar el medio ambiente.

-       Es necesario hacer un estudio y tener una concienciación a todos los niveles de la empresa para poder llevarla a cabo de manera eficiente.

Me despido ya! Espero que os haya gustado!

Los INCOTERMS son aplicables a compraventas nacionales.

Ahora que estamos con los INCOTERMS, me ha parecido interesante esta noticia sobre los mismos, publicada en la web Logi News

El otro día definimos los INCOTERMS como "Reglas internacionales para la interpretación de las normas". Sin embargo Carlos Llorente Gómez de Segura, socio Allius Abogados ha recordado que son también aplicables a compraventas a nivel nacional desde la última modificación, INCOTERMS 2010. Hay que recordar que, en cualquier caso, esta modificación no es de gran relevancia a efectos prácticos, en tanto que antes se podían aplicar también al ser normas de aplicación privada y no constituir parte del ordenamiento jurídico.

Por último, también es interesante tener en mente que estos INCOTERMS no son inamovibles y que se pueden modificar por mutuo acuerdo, si bien se aconseja modificarlos lo mínimo posible a fin de evitar malinterpretaciones.

Las SECAs y las ECAs: ¿transporte marítimo sostenible?

Hace un par de semanas nos quejábamos de los niveles de contaminación en el aire madrileño. Sin lugar a dudas, podemos afirmar que la contaminación es un problema que nos afecta a todos y que, además, merma nuestra calidad de vida. Cuando hablamos de ello, solemos pensar en coches, autobuses, fábricas… todo ello «objetos» terrestres. De lo que nos cuesta darnos cuenta es de que el transporte marítimo contribuye cada vez más a la contaminación del aire. Y es que las emisiones de los buques pueden viajar cientos de kilómetros y afectar la calidad del aire en tierra.

A modo de ejemplo, un estudio de la Organización Marítima Internacional estima que el transporte marítimo emitió 1 046 millones de toneladas de CO₂ en 2007, y se cree que, como consecuencia del aumento de tráfico marítimo, éstas pueden aumentar hasta un 250% en 2050.

Para intentar controlar este grave problema de contaminación, la Comisión Europea definió zonas marinas protegidas en las que se exigen límites de azufre en los combustibles de los buques: las SECAs (Sulphur Emission Control Areas). Asimismo, actualmente se valora la creación de ECAs (Emission Control Areas), más genéricas que las anteriores.

Estas zonas pueden parecer salvavidas ambientales, y parece difícil negarse a su creación. Sin embargo, antes de convertirnos en súper ecologistas tenemos que valorar algunos de sus inconvenientes. Dado que en un blog no se puede hacer un análisis muy extenso citaré aquellos dos que me parecen más interesantes.

En primer lugar, las restricciones de los niveles de azufre obligan al uso de combustibles marinos más destilados, que son mucho más caros. Todos sabemos que a ningún empresario le gusta que aumenten los gastos.

En segundo lugar, cubrir la costa europea con estas zonas puede dañar la competitividad de los puertos europeos. Su implantación podría suponer el desvío de rutas, con la consiguiente pérdida económica (y estratégica) para nuestros puertos.

Creo que se trata de un tema muy interesante y que puede llegar a suscitar bastante debate entre aquellos que estén a favor del respeto medioambiental cueste lo que cueste y aquellos para los que el «dinero» es más importante. ¿Hay alguna solución que pueda beneficiar a todos?

Para más información: Transporte marítimo y medio ambiente: las implicaciones de las SECAs y las ECAs.

Corredor Ferroviario del Mediterráneo

Hola a todos!!!

Quería aprovechar mi primera publicación en el blog para comentar una noticia que me parece de bastante interés, en cuanto a logística se refiere.

Hace tiempo que se viene impulsando el “Corredor Ferroviario  del Mediterráneo”, un proyecto de más de 50k millones de euros que busca conectar las principales ciudades portuarias españolas del mediterráneo, discurriendo por 4 Comunidades Autónomas (Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía), conectando un total de 11 provincias, buscando potenciar el transporte por vía ferroviaria de mercancías, de cara, sobre todo a la exportación de la manera más eficiente.

En el planteamiento inicial en 2011, el Corredor fue muy bien acogido, ya que entre sus principales ventajas se destacaba la mejora de la competitividad de nuestra economía, al potenciar un transporte ferroviario de mercancías más eficiente y fiable. Además este proyecto suponía un impulso logístico al impulsar la intermodalidad entre distintos medios de transporte, con una importante reducción de emisiones.

En junio de 2014 comienzan los primeros inconvenientes, el Ministerio de Fomento confirmó la posibilidad de “cuellos de botella” en el Corredor, y comenzó a vaticinar problemas de timing en el proyecto, "no llegará a Valencia en 2015 ni a Alicante en 2016", comunicó el Ministerio de Fomento. En octubre del mismo año, comienzan las críticas por distintos organismos denunciando la falta de financiación hacia este proyecto, la Cámara de Comercio de Barcelona denunció que hasta la fecha, solo ha llegado un 25% de las cantidades previstas para el proyecto, y no el 34% como se fijó. Por otro lado, la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) ha criticado con dureza la actitud por parte del Ministerio de Fomento, dejando de lado el proyecto con los costes que ello está suponiendo.

A día de hoy, no se aportan fechas para que comience a operar el Corredor y resulta interesante ver qué ocurrirá en el corto y medio plazo con este proyecto. A pesar de la alta inversión desembolsada en el Corredor Ferroviario del Mediterráneo, las ventajas que pueden suponer para España son altísimas, sobre todo si contamos con que supondría un impulso económico importante para una de las Comunidades Autónomas más azotadas por la crisis, con una de las tasas de paro más altas de toda España. Además, se lograría abaratar las exportaciones al reducir tanto el timing de entrega como el coste de las mismas.

Algunos conceptos de la logística

Queridos lectores:

Ahora que estamos empezando a tratar los temas de la logística, me gustaría compartir con vosotros una breve reflexión acerca de varios conceptos que tienen que ver directamente con la logística internacional.

Debemos tener en cuenta un término importante al tratar de logística: la logística inversa. Ésta se encarga del flujo de residuos y de las devoluciones de productos. Tiene una gran importancia de cara al futuro y va a condicionar el uso de los materiales y componentes de los productos. Tiene un coste adicional para cubrir los tratamientos de sus residuos. Puede también ampliarse a las devoluciones de productos, ya sean nuevos u obsoletos, ya que el tratamiento puede tener unas condiciones complejas de reutilización.

Se basan en las tres R: Reutilizar, Reciclar y Revalorizar.

El sistema justo a tiempo -  just in time -, desarrollado en Japón en los años 70, permite eliminar los stocks en todo el proceso. Necesita que exista calidad total en todo el proceso, pues así se evitan los problemas de control de la gestión de la calidad y es directa la utilización de los materiales. Puede tener dos sistemas básicos: 

• Sincronización: significa que se trabaja en secuenciacion en todos los procesos y, al no existir el stock intermedio, el proceso se coordina para que no existan roturas de stock.
• Kanban: significa en japonés tarjeta. Permite, por un sistema muy sencillo, realizar la reposición de una unidad de aprovisionamiento entre los procesos al reponer la tarjeta del producto que ha quedado vacío.

La importancia de la logística en el e-commerce

¡Buenas tardes a todos! Ayer, Miguel nos contaba en esta entrada el concepto de transitarios y en qué radica su importancia en el campo de la logística y los transportes, aprovechando para ello su experiencia personal. Esto me ha hecho pensar en cómo puede estar relacionada mi experiencia profesional con el campo de la logística, y lo primero que me ha venido a la cabeza ha sido mi etapa como diseñadora de tiendas online.

¿Hasta qué punto es importante la logística en este campo? ¿Juega un papel clave en el e-commerce? En este post, intentaré dar respuesta a estas preguntas. ¿Te quedas?

Transitarios 3.0

Buenas tardes a todos.

A estas alturas del curso, ya nos vamos conociendo todos un poco más. Una faceta que quizás no sabéis de mí, es que he trabajado durante un año y medio (hasta que entré en el máster), en una empresa de "relocation".

Este tipo de empresas, se dedican a la gestión internacional de expatriados. Una de mis funciones era la de organizar las mudanzas de los expatriados, coordinando la mudanza en sí, el transporte hasta el puerto español correspondiente, las aduanas de exportación (origen), el flete internacional y las aduanas de importación en el país de destino.

Para poder ofrecer un presupuesto a nuestros clientes, teníamos que tener en cuenta todos los costes relacionados con dicho transporte, y el más importante de ellos (en un gran número de ocasiones) era el del flete marítimo internacional.

Como seguro que ya sabéis (y en caso de no hacerlo no os preocupéis, ya que Alejandro lo explicará mucho mejor que yo) en el mundo globalizado en el que nos encontramos, realmente existe número muy reducido de grandes holdings empresariales con unos porcentajes muy elevados en la cuota de mercado. Esto hace, que la capacidad de negociación que tenemos las pymes españolas frente a ellas, sea mínimo.

Es aquí donde aparecen las figuras de los transitarios. Son empresas, que se dedican básicamente a facilitar a pymes cuyo "core business" no es el transporte de mercancías, este servicio.  La pyme contrata el transporte con el transitario, y es esta empresa (debido a su volumen de compra principalmente) la que negocia el precio con las compañías navieras, contrata con ellas, etc.

Las ventajas principales que encontramos para utilizar a un transitario son:

• Tienen un amplio conocimiento del transporte y sus peculiaridades.
• Disponen de infraestructuras tales como almacenes para recibir, agrupar y enviar las mercancías a sus destinos.
• Poseen capacidad para realizar en nombre de terceros operaciones ante organismos oficiales con el fin de obtener trámites burocráticos como certificados requeridos para entrar en un determinado territorio o despacho de las mercancías, ya que pueden ejercer como agentes de aduanas. Lo que facilita en gran medida la exportación/importación.

Como ya debéis suponer, actualmente existe un incontable número de transitarios en España. Históricamente, lo que se ha hecho siempre es que la empresa contratante (pyme) se pone en contacto con el transitario, y pide una cotización de los servicios que necesita. El transitario estudia las necesidades, observa si puede dar los servicios requeridos y le pone un precio.

En el mundo del transporte el tiempo es oro, y es por ello que este proceso (que se suele demorar un par de días, dependiendo de la cantidad y capacidad del transitario) puede en ocasiones significar un coste extra debido únicamente a la demora en la obtención del presupuesto. Por ejemplo, si pedimos un precio y nos contestan dos días más tarde, puede ser que justo saliera un barco y ahora tengamos que esperar un par de semanas al siguiente, con todo el sobre coste que esto conlleva.

Es por eso que os recomiendo, en caso que necesitéis los servicios de un transitario, que os intereséis por las opciones de los denominados “transitarios 3.0”. Los servicios que realizan son on-line y la respuesta es automática en un alto porcentaje de casos.

Si bien es cierto, que un transitario tiene que ser de fiar, y esto en muchas ocasiones solo lo otorga una relación dilatada en el tiempo, no es menos verdad que estos “transitarios 3.0” podrían ofrecernos una confirmación de que el precio que nos está dando nuestro proveedor habitual está dentro del precio de mercado. Por otra parte, también nos puede servir para calcular precios de presupuestos que no necesiten una exactitud en lo que a la salida del barco se refiere, etc.

En fin, una herramienta más que quizás utilicéis en vuestro futuro laboral.

Espero que os sirva, si en algún momento necesitáis algún nombre de transitario tanto 3.0 como tradicional, no dudéis en preguntarme.

Saludos!