¡Al abordaje! Los costes de la piratería para el comercio internacional

¡Hola, chicos! 

Hoy os traigo una de piratas. Aunque la piratería ha sido una constante en la historia del transporte marítimo, como sabéis, desde 2006 la comunidad internacional ha vuelto a preocuparse por este fenómeno, que genera pérdidas millonarias para el comercio internacional. Ese año las costas de Somalia vivieron un espectacular repunte en el número de actos de piratería, los cuales aumentaron en un 86% en el periodo 2006-2010. Pese a que los esfuerzos por combatirla han conseguido reducir el número de asaltos en la zona, la piratería sigue siendo un gran lastre para el transporte marítimo en otras latitudes.

Un pirata somalí al acecho. 

Solo en el periodo 2003-2012 se registraron más de 3.000 actos de piratería y en lo que llevamos de año  ya se han producido 26 casos.  La Cámara de Comercio Internacional, a través de la International Maritime Bureau, puso en marcha en 1992 un Reporting Centre que permite a los navegantes denunciar actos de piratería o comportamientos sospechos las 24 horas. En su web se puede consultar un mapa actualizado con los casos registrados.

Actos de piratería registrados en 2014.

Además de los irrecuperables costes humanos, la piratería marítima conlleva también importantes perjuicios económicos para el comercio internacional. Según el Banco Mundial, solo la piratería somalí le cuesta a la economía internacional cerca de 18.000 millones de dólares al año. Es el coste que representa la replanificación de las rutas de transporte para evitar los puntos calientes, el incremento de las primas que cobran los seguros o la contratación de seguridad privada a bordo.  Pero además, la piratería somalí ha tenido un impacto muy negativo en las economías de los países vecinos, cuya imagen turística se ha visto seriamente perjudicada, así como sus exportaciones de pescado.

Aunque el Golfo de Adén sigue siendo una zona conflictiva, en la actualidad el foco de la piratería se ha trasladado a la región Asia-Pacífico, que el año pasado experimentó un fuerte ascenso de este fenómeno. Los ataques se concentran en el estrecho de Malacca, un punto estratégico del comercio internacional por donde pasan cada día cerca de 15,2 millones de barriles de petróleo.  De hecho, la piratería tiende a concentrarse en este tipo de corredores marítimos, donde es más fácil bloquear a los buques para abordarlos o secuestrarlos. El estrecho de Hormuz, entre Irán y la Península Árabiga, y el mar del Caribe son otras de las zonas calientes.

El impacto de la piratería somalí ha sido tal que la Unión Europea, tras varias resoluciones de la ONU, puso en marcha en 2008 la operación Atalanta, la primera misión militar de las Fuerzas Navales de la Unión Europea. Su objetivo es garantizar la seguridad de los buques en el Golfo de Adén y luchar contra la piratería marítima en esa zona. Aunque estaba previsto que finalizara en 2014, la UE ha decidido prolongarla hasta finales de 2016.

El patrullero Infanta Cristina, que acaba de incorporarse a la Operación Atalanta.

Para terminar, os dejo el tráiler del filme Capitan Phillips, que relata el asalto real al buque carguero “Maersk Alabama” en 2009 por un grupo de piratas somalíes. La película se deja ver, a pesar de Tom Hanks. Os la recomiendo.

Contenedores: casas y números de serie

Hoy tengo una entrada bastante light, de día de San Valentín, por si alguno piensa mudarse con su pareja. El otro día estuvimos hablando en clase de los contenedores, y durante un buen rato mi mente en lugar de centrarse en su uso habitual (elemento auxiliar del transporte, según el Convenio de Contenedores de 1972) estuve pensando en otros usos que se les puede dar, como por ejemplo usarlos en la construcción casas. 

Dado que mis conocimientos previos sobre el tema eran nulos, me sorprendió saber que los contenedores tienen un número de serie (BIC Code) regulado por el Bureau International des Containers con asiento en París, Francia. 

Este número de serie permite entre otras cosas identificar al propietario o principal usuario del contenedor y facilitar la circulación y admisión en aduanas. Es básicamente el DNI de un contenedor.

Como buena persona curiosa, pasé un buen rato mirando en internet información sobre cómo comprar un contenedor para uso personal. Encontré un artículo, en el que además de fotos de casas espectaculares hablaba de las maneras de escoger un contenedor. 

¿Para qué sirve si queremos construirnos una casa con contenedores? Claramente no es tan útil como lo es para el transporte internacional. Ya os imagináis lo importante que es saber dónde está la mercancía que se transporta y el poder identificar con facilidad el contenedor donde está. Bien, para las casas, sirve principalmente para saber por dónde ha viajado el contenedor, lo que nos puede dar una idea del estado en que se encuentra.

Y simplemente para terminar, sabed que construirse una casa con contenedores no es barato (una pena).

La vuelta al mundo en… 6 meses

¡Feliz viernes navegantes!

Esta semana os he ido contando ciertas anécdotas sobre los barcos, para que tengáis un momento de distracción entre tanto trabajo y tanto examen. Hoy he decidido traeros una visión más humana del transporte marítimo, un corto-documental donde un estadounidense de mediana edad se embarca en un barco que transporta contenedores desde Nueva York hasta Oriente Próximo y que hace un buen “tour” por Asia.

Creo que está bien saber todo lo que estamos aprendiendo en el máster. La teoría es fundamental y la práctica también. Pero no podemos olvidar que, aunque nosotros estemos sentados en una mesa, en clase o en un despacho (en el futuro), hay personas que realizan trabajos realmente duros (tanto desde el punto de vista físico como emocional) para permitir que lo que nosotros hacemos (o haremos) sea posible.

Sin enrollarme más, os dejo el documental (dura unos 20 minutos). Más abajo podéis encontrar una serie de puntos que me llamaron mucho la atención.

Cosas que me han llamado la atención en el documental:

• Los marinos mercantes pueden ser llamados a filas en tiempos de guerra.
• Para poder cruzar el canal de Suez, los pilotos le tuvieron que regalar cigarrillos (24 paquetes) a los encargados egipcios…
• Las adaptaciones llevadas a cabo para pasar por el golfo de Adén, a la salida del Mar Rojo, debido al peligro real que supone la piratería.
• Dada la rapidez con que se descarga/carga el barco, los trabajadores sólo disponen de 24h en puerto para “relajarse”. Aún así, a veces tenían que quedarse vigilando el barco y el proceso de descarga si el puerto era demasiado peligroso.
• La idea de tener el mundo en la punta de los dedos y, al mismo tiempo, sentir que todo tu mundo se reduce al barco.
• Cuando paran a hacer revisión del barco en Singapur, los trabajadores del muelle, casi todos indios, entraban a robar en todos los sitios que no estuviesen cerrados con llave.
• Algunos marineros se dejan toda la paga en “ocio” en menos de dos semanas. ¿“Un deseo oculto de volver a la mar”?

Este tipo de perspectiva ayuda a comprender el transporte marítimo a través de otros ojos, una perspectiva más humana que no podemos olvidar, pues nuestro trabajo, al fin y al cabo, involucrará y dependerá de muchas personas.

Disfrutad del fin de semana.

El camino de los barcos

Parece que esta semana va de barcos… Será que echo en falta el mar, que veía desde mi ventana en Vigo… O será que es más fácil buscar unos cuantos artículos interesantes sobre el mismo tema que sobre temáticas diversas...

Estoy seguro de que todos conocéis de sobra el Camino de Santiago, ruta de peregrinaje desde Jerusalén (originalmente) hasta Santiago de Compostela, aunque la mayoría de la gente no lo empieza más allá de Roncesvalles. Esta travesía no tiene un único recorrido, de hecho, se están descubriendo cada vez más rutas seguidas por los antiguos peregrinos.

¿A cuento de qué viene esto? Os estaréis preguntando…

Pues viene a cuento de que los barcos de transporte de mercancías también siguen unas rutas específicas para ir de un puerto a otro. Estas rutas de navegación están optimizadas teniendo en cuenta una serie de aspectos principales, como son:

• Localizaciones estratégicas (grandes puertos).
• La utilización de combustible.
• Factores climatológicos y oceanográficos (corrientes, información sobre vientos, presencia de hielos flotantes, etc.).
• Factores legales (líneas de máxima carga).
• Proximidad a puertos intermedios (en caso de recaladas forzosas).

Aplicando este criterio, hoy en día se puede distinguir una concentración de rutas en un eje paralelo al Ecuador que uniría Europa, Norteamérica y la costa asiática del Pacífico. Teniendo esto en cuenta, las rutas que se han convertido en las más usadas son:

• Las que comunican Europa con Estados Unidos.
• Las que comunican Europa con Centroamérica y Sudamérica.
• Las rutas que atraviesan el Estrecho de Gibraltar hacia puertos del Mediterráneo y que comunican Europa con Asia a través del Canal de Suez.
• Las rutas del Atlántico que comunican Estados Unidos con Centroamérica.
• Las rutas que comunican Estados Unidos con Asia a través del Pacífico.

Rutas de transporte marítimo (Dr.J.P. Rodrigue, Hofstra University)

Como podéis ver, hay un montón de Caminos de Barcos, que llevan las mercancías de un lugar a otro. Si queréis conocer cuál es la ruta optimizada para el transporte marítimo, os recomiendo la siguiente aplicación (que también sirve para hacer cálculos de ruta para transporte por carretera y aéreo):

SeaRates

Captura de pantalla de la aplicación SeaRates

Perdidos

Enlazando con la publicación del lunes, y siguiendo con el tema del transporte marítimo y los contenedores, os presento la siguiente cuestión. ¿Cuántos contenedores creéis que se pierden anualmente en el mar?

¿Alguna vez habíais pensado en ello? ¿Qué pasaría si el preciado vino de la bodega riojana que os ha contratado o el exquisito aceite andaluz que os han encomendado estuviesen en uno de esos contenedores que acaban en el fondo del mar?

¿Preocupados?

Según el World Shipping Council, en un estudio publicado en 2014, se comprobó que en el período 2008-2010 se perdieron una media anual de aproximadamente 675 contenedores, mientras que en los siguientes tres años (2011-2013), el número ascendió a los 2.683. Esto da un total de 1.679 contenedores perdidos al año en el mar de media entre los años 2008 y 2013.

Supongo que os llamará la atención ese pico alcanzado en el segundo período analizado. Se debió al hundimiento del MOL Comfort en el Océano Índico (se perdieron 4.293 contenedores), el accidente con más pérdidas de contenedores en la historia del transporte marítimo, y al encallamiento del MV Rena en Nueva Zelanda (se perdieron 900 contenedores, en la imagen).

Para evitar pérdidas, lo mejor es escoger el INCOTERM más indicado para no asumir riesgos en el transporte y, de no ser posible, tener un buen seguro. Aún así, considerando que en 2013 fueron transportados por mar unos 120 millones de contenedores, supongo que podéis estar tranquilos: las probabilidades de que vuestro contenedor se pierda son ínfimas. Y si no… Ya sabéis donde podéis encontrarlo… En el fondo del mar… Matarile-rile-rile.

El oscar al más grande

Veo que muchos de vosotros estáis escribiendo publicaciones desde un punto de vista teórico. Para mí, los blogs son sin duda una herramienta didáctica, pero ante todo, divertida, así que me he decantado por complementar toda esa interesante teoría (además de la que ya nos dan en clase), con artículos curiosos sobre transporte y logística internacional.

Empezaré contándoos un poco sobre la historia de la containerization. Este término describe al proceso de adaptación de los medios de transporte de mercancías, en especial a aquellos medios marítimos, a los contenedores.

Se cree que el inicio de los contenedores data del año 1937, cuando el propietario de una compañía de camiones, Malcom McLean, tuvo la idea de utilizar cajones para descargar el algodón de sus camiones en el puerto de Nueva York. Sin embargo, no fue hasta 1956, cuando apareció el primer barco de contenedores.

Posteriormente, McLean, siendo ya propietario de la Pan American, dominaría la industria del transporte marítimo gracias a sus barcos porta-contenedores, una industria que 60 años después ha conseguido que el comercio internacional haya llegado a ser el motor de muchas economías.

Y después de esta breve lección de historia… Como muchos sabréis, hace poco se han conocido las nominaciones a los oscar de 2015. Aprovechando este acontecimiento, me he tomado la libertad de lanzar la nominación a los barcos de contenedores más emblemáticos:

• Oscar Honorífico: Ideal X. El primer barco porta-contenedores en 1956. Podía llevar 58 contenedores.

• Oscar al más largo: CSCL Globe. Desde noviembre de 2014, el barco porta-contenedores más largo del mundo, con una capacidad de 19,100 contenedores.

• Oscar al más grande: MSC Oscar. Un titán que desde enero de 2015 transportará 19.224 contenedores a los mayores puertos del mundo.

• Oscar a la más grande: Emma Maersk. No nos podemos olvidar de "ella", botada en 2006, fue durante un tiempo el buque porta-contenedores más grande del mundo, con capacidad para 11.000 TEU.

Para acabar os dejo un vídeo en el que además de poderse ver el MSC Oscar, se da más información acerca de lo que os he contado.

Las SECAs y las ECAs: ¿transporte marítimo sostenible?

Hace un par de semanas nos quejábamos de los niveles de contaminación en el aire madrileño. Sin lugar a dudas, podemos afirmar que la contaminación es un problema que nos afecta a todos y que, además, merma nuestra calidad de vida. Cuando hablamos de ello, solemos pensar en coches, autobuses, fábricas… todo ello «objetos» terrestres. De lo que nos cuesta darnos cuenta es de que el transporte marítimo contribuye cada vez más a la contaminación del aire. Y es que las emisiones de los buques pueden viajar cientos de kilómetros y afectar la calidad del aire en tierra.

A modo de ejemplo, un estudio de la Organización Marítima Internacional estima que el transporte marítimo emitió 1 046 millones de toneladas de CO₂ en 2007, y se cree que, como consecuencia del aumento de tráfico marítimo, éstas pueden aumentar hasta un 250% en 2050.

Para intentar controlar este grave problema de contaminación, la Comisión Europea definió zonas marinas protegidas en las que se exigen límites de azufre en los combustibles de los buques: las SECAs (Sulphur Emission Control Areas). Asimismo, actualmente se valora la creación de ECAs (Emission Control Areas), más genéricas que las anteriores.

Estas zonas pueden parecer salvavidas ambientales, y parece difícil negarse a su creación. Sin embargo, antes de convertirnos en súper ecologistas tenemos que valorar algunos de sus inconvenientes. Dado que en un blog no se puede hacer un análisis muy extenso citaré aquellos dos que me parecen más interesantes.

En primer lugar, las restricciones de los niveles de azufre obligan al uso de combustibles marinos más destilados, que son mucho más caros. Todos sabemos que a ningún empresario le gusta que aumenten los gastos.

En segundo lugar, cubrir la costa europea con estas zonas puede dañar la competitividad de los puertos europeos. Su implantación podría suponer el desvío de rutas, con la consiguiente pérdida económica (y estratégica) para nuestros puertos.

Creo que se trata de un tema muy interesante y que puede llegar a suscitar bastante debate entre aquellos que estén a favor del respeto medioambiental cueste lo que cueste y aquellos para los que el «dinero» es más importante. ¿Hay alguna solución que pueda beneficiar a todos?

Para más información: Transporte marítimo y medio ambiente: las implicaciones de las SECAs y las ECAs.