Obstáculos de arena, diplomacia y logística en el tren de Medina a La Meca

¡Buenas tardes a todos! Un largo y detallado artículo publicado por País el pasado domingo 1 de febrero (http://economia.elpais.com/economia/2015/01/31/actualidad/1422727262_607458.html) devolvió a la primera página de las noticias el desafío logístico, diplomático y empresarial que constituye la construcción del AVE de Medina a La Meca, adjudicada a un consorcio de 12 empresas españolas (tanto públicas, como Adif, Renfe y la consultora Ineco, como privadas, entre las que destacan dos constructoras tradicionalmente rivales: OHL y Cobra).

El artículo, con un marcado tono de inquietud y alarma, parte de la dura carta enviada al consorcio por el nuevo ministro saudí de Transportes, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, nombrado el pasado 8 de diciembre e ingeniero de formación, para analizar las diferentes aspectos que oscurecen las perspectivas de esta monumental obra, considerada la más ambiciosa y cara emprendida por empresas españolas en el exterior (se estima que su valor alcanza los 6.700 millones de euros).

La reunión de urgencia convocada a finales de año como reacción a la misiva se saldó con el nombramiento de un nuevo consejero delegado (Santiago Ruiz González, subdirector general de FCC y director para Oriente Medio, que ya conocía a Al Muqbel de su trabajo en las obras del metro de Riad), pero los otros frentes problemáticos siguen peligrosamente abiertos.

En un plano  político, las complicadas relaciones entre los miembros de consorcio, cuya desconfianza recíproca aumenta en paralelo a las filtraciones a los medios, perjudican su imagen colectiva ante un país y una cultura donde las buenas relaciones son esenciales, aspecto al que el Rey Juan Carlos I contribuyó decisivamente (y al parecer, sigue procurando contribuir).

Por lo que respecta a las  crecientes dificultades técnicas y logísticas, el área que a nosotros más nos interesa, hay que distinguir varios aspectos:

• ·         Las mayores críticas del ministro saudí y de los supervisores (la consultora alemana DB International y la árabe Dar Al-Handasah) se deben al retraso de las obras, que las empresas españolas achacan a la demora de la primera fase, en mano de empresas árabes y consistente en la entrega del terreno. Además, el consorcio español sugiere la  existencia de un evidente conflicto de intereses derivado de que la consultora árabe asuma labores de ingeniería en la Fase I y supervisión en la Fase 2, lo que le permitiría “cubrir” sus errores con críticas implacables a los avances de las obras posteriores. El Grupo Bin Laden, involucrado también en la Fase I, posee además la concesión de la línea de autobuses Medina-La Meca, con millones de pasajeros anuales, por lo que no le interesa una llegada rápida del servicio sustitutivo que representa el tren.

• ·         El mayor reto es la búsqueda de una solución técnica al efecto de las tormentas de arena y el avance las dunas, así como las diferencias de temperatura de algunas zonas, con 50 grados de día y dos grados bajo cero por la noche. Ante la falta de respuestas en la literatura científica, que no ha profundizado en este tema, se ha optado por la futura instalación de muros y zanjas, que plantea sin embargo diversos problemas prácticos, como qué hacer con los millones toneladas que previsiblemente quedarán depositados en el fondo de la zanja. En las zonas más peligrosas, situadas en la llamada sección cuarta, el consorcio español ha decidido colocar vía en placa, que facilitará la limpieza, pero implicará un inevitable sobrecoste.

• ·       Por otro lado, el consorcio tiene adjudicada también la gestión ulterior de la línea ferroviaria (que en principio entraría en funcionamiento, sin considerar el inevitable retraso del calendario en septiembre de 2016), con un tráfico anual previsto de 60 millones de pasajeros, durante 12 años. Para hacernos una idea de lo que esto significa, el artículo recuerda que El AVE español, con miles de kilómetros, alcanzó en 2014 un récord de ocupación con 29,6 millones de pasajeros. La línea Medina-La Meca doblaría esa cifra, lo que supondría un tren cada 4 minutos y la gestión de factores culturales diferenciales como vagones exclusivos para hombres y para mujeres. El riesgo económico  para las operadoras públicas Renfe y Adif es aún mayor que el de la construcción para las privadas.

En vista de todos estos problemáticos desafíos, ¿creéis, como afirma el articulista, que esta obra es un “elefante blanco”, es decir, un regalo envenenado que  puede acabar provocando serios disgustos económicos a las empresas participantes en el consorcio? ¿O confiáis en la eficiencia técnica y logística de las empresas españolas para solventar todos esos problemas y aprovechar una de las mayores oportunidades históricas de proyección internacional?